交通部運輸研究所Institute of Transportation, MOTC

　　首先，基於機場運作安全與效率之原則，就松山機場航機起降時間資料，篩選出適宜分析的樣本組數，進行不同航機起降型態所對應航機隔離間距之統計分析，並以此推估之隔離間距值，運用數學規劃方式，考慮現況航機起降需求，予以求解最佳之起降型態組合及相對應之機場容量。本研究所推估之跑道容量除可作為天候良好狀況下，現有跑道可允許起降架次之依據外，並可作為機場流量管理中航機隔離間距之參考，同時亦可提供機場時間帶安排策略之參考。

　　其次，在釐清延誤之意義及衡量方式，除引入技術性延誤與班表系統擴散性延誤來衡量流量管理績效外，並在考量跑道及進離場航路容量的限制下，藉由數學規劃方式構建一理論性的靜態最佳化延誤分析模式。透過模擬不同服務法則來應證本延誤分析模型於流量管理績效評估之適用性。就本研究之樣本結果顯示，對於每架航機之延誤而言，理論模式會較先到先服務法則高估0.71~1.1分鐘；與到達航機優先服務法則相較，理論模式可能低估或高估，其值介於-0.11~0.24分鐘之間，由於最佳化模式之理論值與先到先服務及到達航機優先服務法則所模擬之結果間具有相當高之相關性，經由迴歸分析，以最佳化模式所分析之延誤進行先到先服務及到達航機優先法則下總延誤之推估，結果顯示預測值全數皆落在95%信賴區間，預測能力相當良好。

　　至於本研究所提之班機準點績效之評估方式，考量機場管理單位在實施流量管制或因機場容量限制下，各機場各時點所能提供服務水準等級的差異，以排除航機實際延誤所承擔之技術性延誤的影響，由實例個案顯示此種評估方式不但可以免除航空公司不因其總班次數多寡而影響其準點衡量上之公平性，更可明顯反映出該航空公司本身之作業績效的好壞。

　　最後，為達到尖峰小時跑道容量最大使用與延誤最小的目標，建議現行班表合理規劃每個時點長度與安排起降型態與架次量的改善。並就新增班表可行性建立一分析評估步驟與方式，以提供時間帶安排策略之參考。