捷運工程主管單位台北市捷運局表示，該案包含2筆土地開發案，還要經都市計畫變更程序，另興建團隊的財務狀況、營運可行性、市府投入方式和土地開發層面等也須審慎評估，以免重蹈多起重大公共工程BOT案以失敗收場的覆轍。 4.5公里 低噪音、低震動

　　信義區磁浮捷運是日商中部HSST公司研發的系統，由三菱重工製造，在去年日本愛知萬國博覽會中首度亮相，目前每日運量約3萬人次。

　　信義磁浮捷運路線長4.5公里，從台鐵松山車站起沿松山路、松德路、信義路轉松仁路、松高路、松智路、松廉路形成環狀，再折返信義路，共設10座車站，並和未來捷運松山線松山車站、板南線永春站、信義線象山站交會。

　　廠商艾思博公司董事長黃繼宗表示，磁浮輕軌具低噪音、低震動優點，據日方檢測，對環境衝擊遠低於一般鋼輪鋼軌或膠輪混凝土軌電車系統，其電磁波輻射量也比近距離使用家用電器來得低，更低於國際非電離輻射防護委員會的規定。高架興建 3節車廂

　　信義區磁浮輕軌最高速度100公里，營運速度為25至30公里低速，以高架興建，車站站體即設在軌道下方。車輛為3節式車廂，全長8.5公尺，看好路線沿途有多個商圈、國際飯店和大型展場，預估每年可服務2千多萬人次，平均日運量約5.7萬人次。

　　這項興建案高達150億元，投資者握有50年的營運權，廠商對投資報酬率相當樂觀。黃繼宗說，磁浮輕軌初訂單一票價，交通本業自償率36%，其他更大利潤來自車站廣告效益，依目前台北捷運公司廣告年收益1至2億元計算，成本回收速度可期。

　　捷運局表示，信義區磁浮輕軌捨棄走莊敬路後，民眾認同度提高。市府也規畫東側南北向捷運線，走內科和光復南北路，和磁浮路線不相衝突，後者反而可以補東邊欠缺縱向捷運的空缺，市府樂觀其成，但仍要求廠商提出詳細財務計畫。

BOT失敗案例多 不可不防

　　信義區磁浮輕軌採BOT方式興建，市府財政困窘，自是樂觀其成，但過去幾年，國內多起重大公共工程BOT案不是廠商財務後繼無力就是營建團隊合作破裂，工程要不停擺，要不糾紛不斷。信義磁浮輕軌興建經費達150億元，且行經市區精華地段，市府對投資者的財務狀況也不敢掉以輕心。

　　搭乘磁浮列車抵達車站後，即可穿越銜接的人行空橋逛遍信義計畫區的百貨公司和購物商場，在不久的將來，或許不再是夢想。配合政府開放兩岸觀光政策，商圈業者早已蓄勢待發，準備迎接象徵錢潮的大陸觀光客，磁浮輕軌若在4年後順利營運，應正好可以搭上這班搶錢列車。

　　依廠商規畫，磁浮輕軌兼具通勤和觀光效益，但若要靠交通票證收入回收成本，以日運量5.7萬人次、單一票價20元計算，至少42年以上才夠回本。因此廣告和土地開發等附加價值，應才是投資者真正的醉翁之意。

　　問題在於，就市府和民眾立場，木柵、淡水新店等縱向線均位於市區偏西側，東邊除細部設計還不見影的東側南北向線外，磁浮輕軌正好可填補更東側這塊空缺，提高當地的大眾運輸量，也帶動地區發展；但若投資者心中打的是另一個算盤，二者期望有落差，市府有必要更詳加評估其可行性。

　　信義計畫區近年開發密集，高樓大廈櫛比鱗次，已引起環保團體抗議，磁浮輕軌採高架興建，無論多低噪音、低震動，對都市景觀勢必造成一定衝擊，加上該區道路負荷量愈來愈大，在追求磁浮現代化的同時，市府也應將種種對環境、交通帶來的影響列入考慮，才能創造多贏。